央企信托-413号新沂非标

信托固收 2023年02月13日 01:54 105 admin

徐州新沂：江苏非标政信，江苏极少融资区域，明确资金用途，担保人+共债人，双担保绝对风控，小额可进，额度紧张，打款前预约！

全市场极少项目贷款类信托项目大央企联手绿色环保产业！贷款资金由属地银行全程监控！风控比肩银行项目贷款！服务实体经济，当地政府大力扶持！

【央企信托-413号新沂非标】3亿，2年，100万6.8%，300万6.9%，自然季度付息20日付息。
资金用途：向江苏XX有限公司发放信托贷款，将贷款资金用于新沂绿色环保项目建设。

AA担保人：新沂市人民政府100%控股，总资产356.57亿元，主体评级AA，公司以流动资产为主，担保能力极强。极少信托融资。

AA共债人：新沂市人民政府100%控股，总资产281.04亿元，主体评级AA，资产雄厚，具有较强的代偿能力。

用款人：控股股东为江苏钟吾城乡投资发展集团有限公司（当地最大平台，评级AA+，资产规模超千亿），新沂市人民政府100%控股。

区位优势：徐州：是江苏省重点规划建设的四个特大城市和三大都市圈核心城市之一。省GDP排名第6位（超过扬州、盐城、泰州、淮安）
新沂：全省区县排名24位，远超市场90%盐城区县。2021年，徐州市全市负债率仅16.41%，新沂市负债率17.33%。

央企信托-413号新沂非标

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【资管和信托有什么不同？】
　　这个问题需要从两个维度来回答。　　第一个维度，如果资管是指的资管机构，信托指的信托公司，则可以理解为两者是包容关系，资管机构包括资管公司、银行、券商、基金、信托在内，从本质上来说，资管就是指的对资产的管理，信托属于对资产的管理，同时也可以解释为资金的受托管理，不同资管机构的资产管理方式有所不同，比如银行有银行理财、券商有集合计划、基金有公募/私募基金、信托有信托计划等等。　　第二个维度，如果资管是证券公司、基金公司、保险公司等持牌金融机构发行的资产管理计划，信托是信托公司发行的信托计划，则可以理解为两者是并列的关系，简单说一下二者的区别，资产管理计划一般是根据发行机构的持牌投资范围投入有关标准化类别或某些非标类别，信托计划不仅仅是主动做此类投资，一般信托计划分为主动管理型和事务管理型，主动管理型又包括融资、投资两种类别，事务管理型则主要是通道类业务，受托资产，听从受托人指挥进行投资，而同时投融资类别下则不仅仅是投向二级市场，同时涉及贷款、上市股权及债务证券、私募股权、证券投资基金、资产管理计划、有限合伙权益、信托计划及货币资产等等方面，相应类别远大于资管计划，因此可以说信托的投资范围极其广泛。

港珠澳大桥背后不为人知的故事
　　每经记者黄名扬每经编辑刘艳美　　“疲惫，我最深刻的印象就是疲惫。一千多个日夜，试验24小时一刻不停地运转，研究人员更是如此——可以说是眼不敢移、寸步不离。”坐在《每日经济新闻》记者面前的卜一之，着红白蓝相间格子衬衫，外面套着黑色夹克，眼神沉稳而淡定。　　身为西南交大土木工程学院桥梁工程系教授，这几天，卜一之、张清华带领的团队，频繁出现在媒体视野中。　　西南交大土木工程学院桥梁工程系教授张清华（左）、卜一之（右）每经记者黄名扬摄　　10月24日，港珠澳大桥正式通车运营，这是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，设计使用寿命为120年。　　媒体称，这打破了国内大桥的“百年惯例”。而实现这一突破，卜一之、张清华团队完成的一项抗疲劳关键技术，起到了重要作用。　　4年时间，平均每个模型500万次模拟试验，卜一之们一共做了20个左右的模型——可以说，正是众多像卜一之、张清华这样的“大国工匠”，成就了“现代世界七大奇迹”之一的400多项新专利、7项世界之最。这背后，又有着怎样不为人知的故事？　　横跨伶仃洋的港珠澳大桥，将位于中国“南大门”的香港、珠海及澳门三地陆路距离大大拉近，其意义之重大可见一斑。　　卜一之透露，作为世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥从设计之初，就考虑将桥梁寿命设计在120年——而通常，国内其他桥梁的设计寿命为100年。　　对长达55公里的跨海大桥来说，将设计寿命一下提高20%，谈何容易？　　港珠澳大桥采用正交异型桥面板钢箱梁，这种结构形式轻质高强、施工速度快，但其板件构件及受力特性复杂，最大问题便是疲劳。疲劳导致的裂缝，从该结构形式诞生之初就一直存在，也成为国内外钢桥行业共同的难题。　　作为专门研究相关领域，且拥有参与苏通长江大桥、南京第三长江大桥、鄂东长江大桥、嘉绍跨江大桥等许多大型桥梁建设经验的科研力量，卜一之和张清华教授团队，正是在这样的情况下临危受命。　　“从我们对问题本身的认识下手：哪些部分会出现问题？出现的典型问题是什么？再针对性地解决它。” 　　说干就干。从对结构设计细节进行完善，到无数次模型试验，最终，影响大桥使用寿命的疲劳问题，成功解决。　　“?通常，一个模型试验是200万次，钢材不出现裂纹，则试验停止。但港珠澳大桥的每个模型，我们平均需要做500万次左右的试验，一直到做裂、做坏为止。”张清华解释：“整个研究过程，我们一共做了约20个模型。” 　　从接到任务，到攻克难题，总共花费多长时间？卜一之的答案是：4年左右。　　图片来源：西南交大微信公众号　　而在巨大的工作量和时间消耗之外，细节是更加“磨人”的问题。　　张清华介绍，模型试验是以2-3赫兹的频率进行——这意味着，试验每秒钟会进行2至3次。这样的试验速度，科研团队成员的眼睛根本不敢离开监测界面哪怕1分钟。　　“焊缝初始裂纹肉眼不可见，出现裂纹的过程不可逆，加之找出裂纹出现的时间点正是这项研究最重要的工作，所以我们只能24小时不间断地监测。”张清华说。　　“（港珠澳大桥）比国内其他桥梁‘长寿’20年的秘诀，就在于卜一之和张清华教授团队的一项抗疲劳关键技术。”在许多媒体的报道中，都曾提及这一说法。不过，交谈中，卜一之和张清华却不约而同地连连摆手，“不敢，不敢居功”。　　“或许我们确实在科研上，攻克了延长大桥设计寿命的抗疲劳问题。但这一成就的实现，从技术、设计到制造施工，缺一不可。”说到这里，张清华难得地笑了。　　卜一之进一步解释，以前，桥梁焊接基本是手工完成。“纯粹依靠手工难以避免细节差异，钢桥面部分大概有20多公里，如果把每条焊缝加起来，那就不只是几万米的事情了。所以，即使理论到位，施工精度和工艺也非常重要。” 　　而120年设计使用寿命目标的实现，正是得益于在结构试验基础上，半自动化的生产工艺。“工厂化制造、再到现场拼装，这样的做法，这么大规模，不仅在国内，甚至在全世界也是首屈一指。” 　　“在经济、政治、社会等意义之外，我认为港珠澳大桥最大的意义，是倒逼产业升级，这将使中国相关产业受益良多。”说话间，卜一之不自觉地认真点了点头。　　准备结束交流时，卜一生和张清华却并没有在临近周末的时候结束工作。他们告诉记者，准备“去食堂随便吃一点”，然后直接奔赴武汉，投身另一世界级跨江通道——深中通道的项目研究中。　　临走，卜一之在门口突然停下来，回过头若有所思地说：“其实，港珠澳大桥并非某个团队的成功，而是中国科研力量和中国制造升级的共同成果。或者说，这也是‘数十年如一日’的大国工匠精神，百年传承的现实例证吧。”

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